Эксперты – о целесообразности проекта в России

1. О чём речь?

Минтранс России рассматривает возможность строительства пилотного участка сверхскоростной дороги Hyperloop на Дальнем Востоке — в рамках транспортного коридора Приморье-2. Технико-экономическое обоснование проекта будет представлено в сентябре на Восточном экономическом форуме.

2. Что такое и как работает Hyperloop?

Hyperloop — это проект сверхскоростных вакуумных поездов американского венчурного инвестора Илона Маска, предложенный им ещё в 2012 году. Предполагается, что поезд будет разгоняться и тормозиться электромагнитным полем, создаваемым линейными двигателями и спрятанным прямо в рельсах, но сам состав, чтобы снизить трение, не будет контактировать с рельсами — он будет «парить» над ними за счёт восходящих потоков воздуха. По задумке Маска, поезда Hyperloop должны передвигаться по специальному надземному тоннелю с внутренним вакуумом — такая технология позволит минимизировать аэродинамические потери на трение воздуха. Таким образом, поезд сможет легко преодолевать звуковой барьер, как, например, самолет Конкорд. Поезд будет состоять из одиночных транспортных капсул длиной в 25−30 м. Согласно идее Илона Маска, подобный транспорт будет в 2 раза быстрее самолета и в 3−4 раза быстрее скоростного поезда: расстояние от Лос-Анжелеса до Сан-Франциско (561 км по прямой) поезд Hyperloop будет преодолевать всего за полчаса. Скорость движения «капсул» может варьироваться от 480 до 1 220 км/ч в зависимости от рельефа местности.

3. Как продвигается воплощение этой идеи?

Сам Илон Маск отстранился от реализации проекта, теперь им занимаются две независимые организации: Hyperloop One и Hyperloop Transport Technologies. Первая пока только провела пробные испытания разгонных моторов — в мае 2016 года на трассе полигона в пустыне Невада им удалось разогнать металлическую каретку до 160 км/ч, причём первые 100 км/ч были набраны менее чем за секунду. Испытаний воздушных подушек и вакуумных тоннелей ещё не было. Впрочем, инженеры Hyperloop One уже начинают сомневаться в целесообразности именно воздушной подушки, полагая, что использовать более привычную технологию магнитной левитации будет значительно проще и гораздо дешевле.

4. Как будет чувствовать себя пассажир внутри Hyperloop?

Как заверяет старший вице-президент по разработкам Hyperloop One Джош Гигель, «мы дружелюбны к бабулям, собачкам и не вызываем рвоты. Ощущения от поездки не будут сильно отличаться от тех, что пассажиры испытывают на обычном самолете». При равномерном движении даже со сверхзвуковой скоростью человек внутри Hyperloop не должен почувствовать ничего необычно, как и пассажир взлетевшего лайнера. Возможные перегрузки, по оценкам разработчиков Hyperloop, сопоставимы с перегрузками в самолетах, но на поворотах или при движении в наклонной плоскости они неминуемо будут возрастать — поэтому трассы Hyperloop планируется делать максимально прямыми, хотя это и затруднительно. Также в целях минимизации перегрузок разгон и торможение состава планируется выполнять значительно медленнее.

5.  Где уже есть высокоскоростные поезда?

В Шанхае поезд Maglev (на магнитной подушке) проходит расстояние в 30 км от одной из станций метро до аэропорта Пудун чуть более чем за 7 минут. Есть подобные поезда также в Японии (там линия составляет всего 9 км) и в Южной Корее (6 км). Поезда Maglev с пассажирами разгоняются максимум до 581 км/ч. Возможности строительства участков Hyperloop рассматриваются и в России, например в Москве, и на Дальнем Востоке. Как заявлял на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) глава Минтранса Максим Соколов, сейчас прорабатываются перспективы строительства пилотного участка сверхскоростной дороги Hyperloop в рамках транспортного коридора Приморье-2 — участок длиной в 70 км должен пройти через границу с КНР с выходом в порт Зарубино.

6. Нужен ли этот проект на Дальнем Востоке?

Юг Дальнего Востока — это достаточно скуднонаселённая территория с относительно небольшой экономикой, которая сама по себе не генерирует достаточной активности для того, чтобы оправдать масштабные транспортные проекты, говорит доцент кафедры «Финансы и кредит» Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) Максим Кривелевич. «Приморье без Москвы может процветать, а без Китая нет: он для региона играет роль градообразующего предприятия. В то же время само Приморье — ворота для импорта в Россию, и чем быстрее и легче будет проходить импорт, тем успешнее будет развиваться регион», — рассуждает он.

Директор финансово-экономического института Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский возлагает на этот проект большие надежды, называя скоростной транспортный коридор «главным стержнем» всей транспортной системы Дальнего Востока, да и России в целом, — он может стать главным конкурентным преимуществом на «Шёлковом пути». По его словам, сейчас складывается парадоксальная ситуация: фрукты из стран АТР в Якутск привозят через Санкт-Петербург, а китайские товары попадают в город через Москву. «Сделаем коридор — обыграем Суэцкий и Панамские каналы, все морские пути из Азии в Европу», — уверен Кугаевский. Директор информационно-аналитического центра «Эксперт» научно-исследовательского института региональной экономики Севера СВФУ Юрий Данилов связывает актуальность проекта с возможностью разгрузить Транссибирскую магистраль. В департаменте транспорта и дорожного хозяйства администрации Приморского края считают, что актуальность этого проекта может быть подтверждена при увеличении перерабатывающей способности порта Зарубино, развития инфраструктуры порта и прилегающих территорий — энергетики, водоснабжения, дорожного хозяйства. «Для того чтобы новый портовый комплекс в Зарубино заработал, необходимо провести реконструкцию (фактически простроить новую) существующей железнодорожной ветки и инфраструктуры, около 72 км», — объясняют необходимость проекта в департаменте.

7.  Что может дать Hyperloop экономике макрорегиона?

«К счастью, мы находимся на пересечении потенциально очень мощных торговых путей, способных обслуживать густонаселенный Китай, поэтому в течение десятилетий и прорабатываются различные проекты вовлечения российского Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)», — говорит Кривелевич. По его мнению, если проекты транспортных коридоров принесут экономике Приморья 4% роста ВРП, как предсказывают их разработчики, в абсолютных цифрах результат для России будет незначительным, при этом для северных провинций Китая это может дать хороший макроэкономический эффект. «Из-за разницы в размере экономики Китай от любого сотрудничества получит гораздо больше, чем Россия», — поясняет он, добавляя, что транспортные проекты, по крайней мере, помогут российскому Дальнему Востоку встроиться в цепочку создания добавленной стоимости в АТР. Перспективы у этого проекта есть до тех пор, пока Северный Китай не может найти пути к морю в обход России, уверен Кривелевич. В целом, подчёркивает он, любое трансграничное движение между Дальним Востоком и Азией будет давать приятную экономическую динамику, что важно для привлечения инвестиций в регион, особенно на фоне экономического кризиса в стране.

8. Сколько может стоить такой проект и будет ли он экономически выгодным?

Максим Соколов оценивал стоимость пилотного участка сверхскоростного поезда Hyperloop в 30-40 млрд руб., отмечая, что это может быть даже дешевле строительства железной дороги. Подробное технико-экономическое обоснование будет представлено в рамках Восточного экономического форума в начале сентября. Начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Георгий Ващенко более скептичен; он полагает, что американские оценки в $14 млн за 1 км выглядят сильно заниженными для революционного проекта, а РЖД за 30−40 млрд руб. не построит и 10% магистрали.

«30 км шанхайской Maglev стоили более $1,2 млрд, то есть около $40 млн за 1 км, — это в ценах 2001 года и с поправкой на местные дешёвые китайские ресурсы, — подчеркивает Ващенко, — сегодня такое строительство стоило бы как минимум вдвое дороже». И, по-видимому, говорит эксперт, первая стройка не окупилась до сих пор, а дорогие билеты с трудом покрывают эксплуатационные расходы. Hyperloop, по его оценкам, может быть ещё дороже: эксплуатация потребует большей мощности, чем железная дорога, а значит, к стоимости строительства можно прибавить ещё $3−4 млрд на строительство ГЭС, поскольку Дальний Восток остается энергодефицитным регионом по тепловой мощности. Кроме того, продолжает Ващенко, на дистанции в 70 км заметного преимущества между Hyperloop перед высокоскоростными магистралями нет — разница в несколько минут выгладит несерьёзной. Впрочем, он не видит и необходимости возить грузы, как и пассажиров, со скоростью звука — проекты подобного рода рентабельны в лучшем случае при полной загрузке. «По Maglev курсируют более 50 пар поездов в сутки. Есть ли такой пассажиропоток на Дальнем Востоке?» — сомневается аналитик. Это не дальневосточный, а глобальный проект, настаивает Александр Кугаевский, поэтому он окупаемый. «В далёкой перспективе основной товарообмен будет происходить в треугольнике Европа-АТР-Америка. Дальневосточный коридор — одна из сторон треугольника», — объясняет он потенциал проекта.

9. Кто может вложиться в этот проект?

Ранее председатель совета директоров и сооснователь Hyperloop One Шервин Пишевар заявлял, что РФПИ уже стал соинвестором проекта в России. В самом фонде эту информацию подтвердили, уточнив, что вложена «совсем небольшая сумма», но по мере прохождения технологических испытаний можно будет обсуждать условия участия в проекте. Отметим, что согласно мандату РФПИ проекты, в которые фонд инвестирует, должны быть коммерчески перспективными и обеспечивать прибыль. Также в РФПИ не исключают возможности провести переговоры с китайскими компаниями. По словам шеф-аналитика ГК TeleTrade Петра Пушкарёва, участие РФПИ важно не только в финансовом плане, но и для поддержания определённого репутационного уровня фонда, к тому же оно может служить дополнительной гарантией, катализатором для привлечения китайских инвестиций. «Как известно, Китай в посление несколько лет уже инвестировал в проекты, связанные с возрождением „Шёлкового пути“, в различные ветки, в том числе и в обход России — Hyperloop может стать одной из таких конкурентных веток, куда китайской стороне может быть интересно инвестировать», — полагает он.

Предложить рассмотреть проект сверхскоростной дороги Hyperloop между КНР и портом Зарубино китайским партнерам уже пообещал министр транспорта Максим Соколов. «Тем более у нас создан фонд поддержки проектов „Шёлкового пути“. Я считаю, что этот проект может 100% претендовать на софинансирование из этого фонда», — заявлял чиновник на ПМЭФ. По его словам, этот проект должен быть реализован без государственной поддержки, «поскольку он рассчитан не на экспорт российской грузовой базы, а на импорт китайской». Вопрос привлечения инверторов находится в стадии проработки, говорят в департаменте транспорта администрации Приморья, добавляя, что он будет рассмотрен на ВЭФ. Впрочем, рассказывают в департаменте, глава группы «Сумма» Зияудин Магомедов проявляет большой интерес к проекту Hyperloop One в целом и является одним из его инвесторов. «Принадлежащий Магомедову фонд Caspian VC дважды предоставлял финансирование Hyperloop One — на общую сумму более $90 млн», — подчеркивают в Приморском крае, отмечая, что о серьезности его намерений продолжить работу по реализации проекта Hyperloop One говорит то, что в этом году мэр Москвы Сергей Собянин и Зияудин Магомедов подписали с Hyperloop One меморандум о сотрудничестве, который предполагает разработку предварительного обоснования строительства сверхскоростной дороги в столице. В Приморском крае группа «Сумма» уже приступила к реализации в «створе» МТК «Приморье-2» крупного инвестиционного проекта по строительству перегрузочных комплексов в рамках развития морского порта Зарубино мощностью около 36 млн. тонн., с перспективой развития до 100,0 млн. тонн грузов к 2030 году. Некоторые эксперты всё же сомневаются в том, что строительство будет осуществляться на средства частных инвесторов. По мнению Максима Кривелевича, сейчас строительство сверхскоростного транспорта возможно только за российские государственные деньги. «Инвесторы ориентируются на баланс жадности и страха. Сегодня вкладывать в Россию страшно, а чтобы жадность пересилила страх, доходность проекта должна быть быстрой и колоссальной, но инфраструктурные проекты не дают такую быструю прибыль», — объясняет он свою позицию. Сам проект имеет все признаки «знакового», и, например, ВЭБ, Корпорация развития Дальнего Востока или иные институты развития могут профинансировать 70% стоимости, полагает Кривелевич, а оставшиеся суммы, возможно, покроет какой-нибудь китайский, корейский или японский фонд. Схожая позиция у Георгия Ващенко — эксперт предполагает, что вкладываться в строительство будет госфонды или РЖД. Так, за проектом следят и в Фонде развития Дальнего Востока — там идеей строительства участка Hyperloop интересуются, но, пока проект только на начальной стадии, говорить о возможности финансового участия фонда слишком рано. «Сам проект смелый и сложный, как и любой прорыв», — говорят в ФРДВ.

10. Сколько может стоить билет на Hyperloop?

О стоимости билетов на поезда Hyperloop пока говорить сложно. Изначально Илон Маск предполагал, что проезд на таких поездах может быть и вовсе бесплатным. Он предлагал сделать Hyperloop автономной системой, питающейся от установленных на тоннеле солнечных батарей, что позволило бы производить излишки энергии, которые можно продать. Впрочем, сейчас идею внедрения в эту транспортную систему солнечных батарей уже никто всерьёз не рассматривает. По оценкам Георгия Ващенко, относительная стоимость билетов будет выше, чем у авиаперевозчиков. В РЖД ранее тоже озвучивались предположения, что билеты на Hyperloop будут дорогие.

В правительстве Приморского края сообщают, что в этом проекте пассажирские перевозки и не рассматриваются, поскольку инициатор проекта «Сумма» ориентирует использование такой транспортировки для перевозки грузов.

11. Когда можно ожидать реализацию этого проекта?

В РФПИ отмечают, что сейчас успешно прошли только первые испытания, «подтверждающие движение разработчиков Hyperloop в правильном направлении». Но прежде чем можно будет предметно вести речь о строительстве и коммерческой эксплуатации такой транспортной системы, предстоит решить ещё целый ряд вопросов, в том числе связанных с безопасностью. Эксперты по-разному прогнозируют возможные сроки. Александр Кугаевский полагает, что десяти лет для первого участка будет достаточно. Юрий Данилов более оптимистичен: по его мнению, такой проект может быть реализован за два-три года китайскими компаниями, имеющими большой опыт в строительстве скоростных железных дорог. Если проект будет реализовываться за казённые деньги, то начало строительства — это вопрос пары лет, считает Максим Кривелевич. «Если же искать частного инвестора, то он не будет построен никогда. К счастью, в 21 веке всё быстро меняется, подождём», — говорит эксперт из ДВФУ. Георгий Ващенко и вовсе считает, что проект на Дальнем Востоке реализован не будет — он является экзотическим даже для Америки. Проблема заключается, в первую очередь, в его технологической сложности — от макета до коммерческого внедрения могут пройти годы. «За это время можно построить традиционную железную дорогу, даже высокоскоростную», — говорит он, добавляя, что в Японии, например, уже более 15 лет экспериментируют с Maglev, но в основном ограничиваются высокоскоростными магистралями. «Французы разогнали обычный поезд до 515 км/ч ещё в 1991 году, а спустя 15 лет — до 578 км/ч и поняли, что экономическая целесообразность обычных железных дорог оканчивается примерно на скорости в 300−330 км/ч», — рассказывает Ващенко.

12. Где ещё на Дальнем Востоке может быть интересен такой проект?

Поскольку объёмы и интенсивность грузо- и пассажироперевозок на Дальнем Востоке не столь велики, необходимо развивать в регионе транспортную систему и инфраструктуру, говорит Юрий Данилов. Например, полагает он, необходимо продолжить строительство железной дороги из Якутска до Магадана и далее на Чукотку с возможным строительством тоннеля через Берингов пролив — в таком случае в отдаленном будущем проект может иметь продолжение. По мнению Татьяны Егоровой из исследовательского института региональной экономики Севера СВФУ, дальневосточным регионам нужны транспортные проекты, повышающие скорость перемещения как грузов, так и пассажиров, но на более дальние расстояния, связывающие их с европейской частью России и Сибирью.

Подробно на сайте Дальний Восток: http://dv.land/economics/kartochki-nuzhen-li-hyperloop-na-dalnem-vostoke